Roundabout Motorcycles ラウンドアバウト モーターサイクルズ

兵庫県 姫路市 トライアンフ TRIUMPH 英車 バイク

クラッチの重たさ論

トライアンフを含めてクラシックバイクのクラッチレバーは総じて重いように思いますが、そのあたりを改善することで随分快適さが変わってくるように思います。
実際、バイクに乗っていて操作するところではクラッチレバーが最も頻繁に動かしているところなので、気を抜けないところではあります。ブレーキレバーの5倍から10倍ぐらいは使っているんではないかと。
別体は基本的に軽いですが、スリックシフトの一部モデルはエンジンハンガープレート上部のカバーとアジャスター形状の兼ね合いでどうにも重たくなってしまうやつがあります。

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私はものすごく気にしているところですが、ほとんどの人は見向きもしていないレバーのピボット長。レバーブレードが取り付けてあるピボットボルトのセンターからケーブルのタイコのセンターまでの距離のことですが、トライアンフは80年代のスイッチ一体型レバーのヤツを除けば別体時代から長さは7/8インチです。よく1-1/16のレバーが付いているのをみかけますが、レバーが重たくなる原因の一つです。
ピボット長が長いほうが軽いんじゃないの、と思いがちですが、ピボット長7/8インチのほうが圧倒的に軽いです。グリップからレバーまでの距離も短くなり、より握りやすくなることで手にかかる負荷も軽減します。
7/8インチ用のレバーホルダーに1-1/16インチのレバーブレードが付いているのもたまに見かけますが、インナーケーブルがアジャスターに当たったりしてロクなことがないのでやめたほうがいいです。

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で、当店イチオシといいますか、7/8インチハンドル用7/8インチピボット、ブレーキ側にチョークレバーが付いてなくてクランプ部分の向きも縦向きでスイッチ操作の邪魔にならないのでユニット650にはコレを一番多用してます。ボールエンドとシャープタイプの二種類あります。このレバーは握る部分のプレス具合も絶妙なので、指も痛くなりにくいです。別体のレバーは長らく欠品してましたが最近また再生産したので今が買い時ですかね。T140系はまたべつのモノ(単なる純正ですが)を使用します。

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そして何だかんだで1-1/16インチのレバーが余りまくるということになります。

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あと、なぜか劇的にレバーの重たさが変化するのがこの部品です。68年以降ユニットのレリーズ機構ですが、左側のXの打刻があるやつはボールが大きく、レバーが軽くなりクラッチの切れも抜群です。70年代途中からはXタイプがもともと入っているのですが、ケチらず新品に交換するとなぜだか異常に軽くなります。理由は未だによくわかりませんが滑らかで軽くなります。67年まではスポーク状のが付いてるタイプなのでなんといいますか、まあやむを得ませんね。ちなみに三つ葉のクローバーみたいな部分だけは再生産がないので当店はNOSに頼っています。スポーク部分は再生産してますが。

レバーの話と絡めると、スモールボールのレリーズでピボット1-1/16インチのレバーを使用してケーブルの遊びを詰めすぎると、たまにカチンという音が鳴ってそのままボールがズッコケてクラッチ切れっぱなしでどうにもならなくなる時があります。注意してください。

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こないだ傑作を発見したのでついでに報告。
ユニット67年までのレリーズの改造版。スポーク部分にチェーンのプレートを折り曲げて取り付けてあります。もちろんキックカバーはインスペクションホールが開いておりませんので、ケーブル交換しにくいことこの上なし。というかタイコ引っ掛ける部分が重力で下向きに回ってしまった場合、やりにくいを通りこしてケーブル交換出来ないように思います。出先でクラッチケーブル切れたら地獄です。


ケーブルついては書きませんでしたが、クラッチケーブル終わってると何やっても無駄なことだけは最後に言っておきます。
クラッチケーブルは私の作ったやつが世界最高とは全く思いませんが、既製品よりは随分いいと思います。

長くなってしまいましたが、以上クラッチ操作系のお話でした。






  1. 2017/03/03(金) 22:05:35|
  2. 修理
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