Roundabout Motorcycles ラウンドアバウト モーターサイクルズ

兵庫県 姫路市 トライアンフ TRIUMPH 英車 バイク

春近し

気が付けば日中は随分と暖かくなってきました。そろそろイベントの季節ですね。

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トライアンフに乗っている皆様はすでにご存じとは思います。今年から春に変更になったようです。
詳しくは TRIUMPH RIOT で検索!

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コチラは近場で行われますブリティッシュランです。
詳しくは UK Master で検索!

RIOTにはまだ協賛品を送っておらず、ブリティッシュランは未だに参加費を支払っていないという体たらくですが、近日中に何とかしておきます。

時間のある方はぜひご参加ください。




  1. 2017/03/19(日) 20:12:05|
  2. お知らせ
  3. | トラックバック:0

直す価値

新品が手に入るものや市場にまだまだタマ数のあるパーツは良いのですが、絶望的に枯渇しているものは何がなんでも直すか、いっそ記憶から消して無かったことにするかの二者択一になります。

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泣く子も黙る58年スタンプ、ファーストボンネ初期ヘッド。トロフィーキャスティングが残っているがボンネヘッドという非常にレアな一品。
この手の修理の場合、記憶から消し去るという行為は神の教えに背く行為なので、なにがなんでも直すという一択となります。

因みに燃焼室がシリンダースリーブが嵌まる段付きになっていて同じくシングルキャブキャストでツインキャブ切削という57年オプションT100用デルタヘッドは更に鬼レアで私は見たことありません。

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シートリングとヘッドボルト穴が近すぎるために起こる8スタッドのクラック。クラックに対するアプローチは諸説ありますが、一般的にはクラックそのままでスリーブだけ入れるという手法が広く認知されています。が、完全には直りきらず、微細なエア吸いからデトネ起こしてピストン粉砕といった話もチラホラ聞きますので、しっかり直したいところです。

今回、スリーブは元々入れられていたので再度入れておりますが、その前にシートリングを一度外し、クラック部分を限界まで追い込み、開先をとって最先端技術にて修復しております。その後は新たなシートリングを入れていますので、バルブステムの突き出しもほぼ工場出荷状態に戻っており、当然セット長も均等になっております。
ただ、この修復方法には一つ問題がありまして、それは請求書の金額を見た途端に、吐き気、頭痛、発熱などの諸症状が表れてくるといったところでしょうか。最悪の場合は死に至るなどの噂もありますが、真偽のほどは定かではありません。

ついででアレですが、別体ボンネのバルブスプリング、パーツリスト上はカートンパック102(E3001、3002)いわゆるホワイトスポットのレーシングスプリングになっておりますが、パーツリストを鵜呑みにしてスプリングを新品に交換した場合、セット荷重が40キロを超えてきますので、ロードユースではトゥーマッチどころか色々不具合が出る可能性があります。工場出荷時からずっとヘッドに組まれていたようなスプリングはヘタって35キロぐらいになっていると思いますが、ケースバイケースでしょう。

かといって6T、TR6、T110、T100などのCP5(E1487、1488)の新品バルブスプリングを組んでも40キロほどの荷重になってきますので、この場合はユニットの99-7037を使用してボトムカップ下でシムによる調整がベストではないかと思っています。
正味、ロードユースだと30キロもあれば必要十分だと私的には思っております。


えーと、脱線してしまいましたが、とどのつまりは大枚はたいて折角直した貴重なパーツ、組み込みも細心の注意を払って出来る限り長持ちするようにということです。

とにかくやれることは精一杯やったぞと。
この後のヘッドの運命は神のみぞ知るといったところでしょうか。







  1. 2017/03/14(火) 22:09:05|
  2. 修理
  3. | トラックバック:0

クラッチの重たさ論

トライアンフを含めてクラシックバイクのクラッチレバーは総じて重いように思いますが、そのあたりを改善することで随分快適さが変わってくるように思います。
実際、バイクに乗っていて操作するところではクラッチレバーが最も頻繁に動かしているところなので、気を抜けないところではあります。ブレーキレバーの5倍から10倍ぐらいは使っているんではないかと。
別体は基本的に軽いですが、スリックシフトの一部モデルはエンジンハンガープレート上部のカバーとアジャスター形状の兼ね合いでどうにも重たくなってしまうやつがあります。

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私はものすごく気にしているところですが、ほとんどの人は見向きもしていないレバーのピボット長。レバーブレードが取り付けてあるピボットボルトのセンターからケーブルのタイコのセンターまでの距離のことですが、トライアンフは80年代のスイッチ一体型レバーのヤツを除けば別体時代から長さは7/8インチです。よく1-1/16のレバーが付いているのをみかけますが、レバーが重たくなる原因の一つです。
ピボット長が長いほうが軽いんじゃないの、と思いがちですが、ピボット長7/8インチのほうが圧倒的に軽いです。グリップからレバーまでの距離も短くなり、より握りやすくなることで手にかかる負荷も軽減します。
7/8インチ用のレバーホルダーに1-1/16インチのレバーブレードが付いているのもたまに見かけますが、インナーケーブルがアジャスターに当たったりしてロクなことがないのでやめたほうがいいです。

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で、当店イチオシといいますか、7/8インチハンドル用7/8インチピボット、ブレーキ側にチョークレバーが付いてなくてクランプ部分の向きも縦向きでスイッチ操作の邪魔にならないのでユニット650にはコレを一番多用してます。ボールエンドとシャープタイプの二種類あります。このレバーは握る部分のプレス具合も絶妙なので、指も痛くなりにくいです。別体のレバーは長らく欠品してましたが最近また再生産したので今が買い時ですかね。T140系はまたべつのモノ(単なる純正ですが)を使用します。

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そして何だかんだで1-1/16インチのレバーが余りまくるということになります。

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あと、なぜか劇的にレバーの重たさが変化するのがこの部品です。68年以降ユニットのレリーズ機構ですが、左側のXの打刻があるやつはボールが大きく、レバーが軽くなりクラッチの切れも抜群です。70年代途中からはXタイプがもともと入っているのですが、ケチらず新品に交換するとなぜだか異常に軽くなります。理由は未だによくわかりませんが滑らかで軽くなります。67年まではスポーク状のが付いてるタイプなのでなんといいますか、まあやむを得ませんね。ちなみに三つ葉のクローバーみたいな部分だけは再生産がないので当店はNOSに頼っています。スポーク部分は再生産してますが。

レバーの話と絡めると、スモールボールのレリーズでピボット1-1/16インチのレバーを使用してケーブルの遊びを詰めすぎると、たまにカチンという音が鳴ってそのままボールがズッコケてクラッチ切れっぱなしでどうにもならなくなる時があります。注意してください。

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こないだ傑作を発見したのでついでに報告。
ユニット67年までのレリーズの改造版。スポーク部分にチェーンのプレートを折り曲げて取り付けてあります。もちろんキックカバーはインスペクションホールが開いておりませんので、ケーブル交換しにくいことこの上なし。というかタイコ引っ掛ける部分が重力で下向きに回ってしまった場合、やりにくいを通りこしてケーブル交換出来ないように思います。出先でクラッチケーブル切れたら地獄です。


ケーブルついては書きませんでしたが、クラッチケーブル終わってると何やっても無駄なことだけは最後に言っておきます。
クラッチケーブルは私の作ったやつが世界最高とは全く思いませんが、既製品よりは随分いいと思います。

長くなってしまいましたが、以上クラッチ操作系のお話でした。






  1. 2017/03/03(金) 22:05:35|
  2. 修理
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兵庫県姫路市にてトライアンフを中心としたクラシックバイクを展開。

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